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融資170億,奇點汽車沒造出一輛車!新勢力車企量產為何難?

2019-11-22 11:54:32 中新經緯

  中新經緯客戶端11月22日電(付玉梅)近日,據北京產權交易所信息公告,雍智動擬轉讓其持有的智車優行(奇點汽車母公司)6.3753%股權。這也意味著其將徹底退出奇點汽車。

  作為曾與蔚來、威馬齊名的熱門新勢力車企,奇點汽車的造車現狀也再次受到關注。尷尬的是,奇點汽車造車5年來,融資已超過170億元,而首款車仍未上市。

  不光是奇點汽車,現如今,擺在一眾新勢力車企面前的問題或許不僅是能不能造出車,還有能不能量產,再到能不能交付。

  融資170億,奇點汽車首款車仍未見蹤影

  近日,奇點汽車官方發布聲明稱,公司第五大股東深圳博雍智動未來基金(以下簡稱“博雍智動”)正在進行的資產轉讓與奇點汽車經營狀態無關。隨后,博雍智動也發表聲明稱,此次股權轉讓是自身原因進行的資產規劃調整,并非針對奇點汽車,與后者經營無任何關系。

  據北京產權交易所此前公告,博雍智動擬轉讓其持有的智車優行(奇點汽車母公司)6.3753%股權。據了解,博雍智動持有智車優行6.3753%股權,為該公司第五大股東。此次交易一旦完成,博雍智動將徹底退出奇點汽車。

  天眼查數據顯示,奇點汽車自2014年成立至今,已完成8輪融資,融資總額已超過170億元,投資方包括奇虎360、聯想之星、韜蘊資本、博雍基金等。

  而奇點汽車的造車動態一直飽受外界質疑。據悉,奇點汽車造車5年來,量產曾多次“跳票”。2015年,奇點汽車發布兩款概念SUV車型;2016年11月宣布智能新能源汽車產業園項目將落戶安徽銅陵,總投資80億元,年產能將達20萬輛;2017年4月,奇點首款量產車型——奇點 iS6正式對外發布。

  2018年1月,奇點汽車在北京嘉銘中心的汽車體驗廳對外開放。當時,奇點汽車宣稱,一年內要開設200家汽車體驗廳,奇點iS6將在年底實現量產。但2018年10月,奇點汽車CEO沈海寅宣布,奇點iS6將推遲上市,預計在2019年春節前后。然而,直至目前,奇點汽車iS6也未見上市消息。

  對于奇點汽車iS6上市“跳票”,沈海寅曾在2019年4月上海車展上回應,表示這主要源自于合作伙伴和生產基地的共三次變更,造成原定2018年上市的車型不得已拖延。

  今年6月,沈海寅又表示,北汽昌河在景德鎮的工廠可為奇點汽車提供10萬輛產能,生產線正在改造,相關設備已經就位,預計今年年底前量產。不過,今年即將結束,中新經緯記者查閱奇點汽車官網,未見有關于iS6具體定價、預定信息等。

  量產賽道上,新勢力車企戰隊如何?

  不少業內人士認為,新勢力造車已逐漸擺脫一開始的“PPT造車”階段,邁向實力造車的競賽中。然而,要真正實現造車目標,不僅在于能否造出車,更在于能否實現量產與交付。

  “現在造車新勢力已經相當于進行了第一輪淘汰,如果未能批量交付的下一步將很困難。”中國汽車流通協會常務理事賈新光曾向中新經緯客戶端表示。

  造車新勢力之間的分化已經加劇。據中國汽車技術研究中心(以下稱“中汽研”)公布的2019年9月新勢力上險數據,蔚來、小鵬和威馬的上險數位于新勢力的前三名,其市場份額占84.1%,穩居第一梯隊。

  9月造車新勢力月銷量市場份額 圖表來源:中汽研

  數據顯示,蔚來在2019年9月整體上險數達1972輛,位列當月中國造車新勢力品牌中單月上險數第一名;小鵬汽車9月上險數為1487輛,位列第二名;威馬汽車9月上險數為1344輛,位列第三名;其次為合眾、新特、云度、前途、電咖,為新勢力車企中的第二梯隊。

  上述7家車企已實現小規模量產和交付。其余第三梯隊中,也有不少車企開始加入這一陣營。11月20日,理想ONE 2020款宣布,其量產版在常州工廠正式下線,新車將于12月上旬開啟全國用戶的批量交付。不過,值得注意的是,如愛馳等處于量產車型亮相階段的部分車企,也和奇點汽車一樣,量產日期一再推遲。

  此外,中新經緯記者注意到,部分新勢力車企提出的銷量目標與交付現狀存在較大差距。根據車企發布數據,威馬汽車今年目標銷量為10萬輛,但今年1-9月交付量僅為12643輛。零跑汽車要在今年完成1萬輛的銷量目標,到2020年計劃實現20萬輛銷量目標,但零跑今年6月上市至9月僅交付了509輛S01車型。業內人士認為,造車新勢力如若不突破交付壁壘,或很難得到市場真正認可。

  專家:量產考驗下新勢力車企或迎來洗牌

  云度汽車相關負責人曾向中新經緯客戶端表示:“對新勢力車企而言,實現量產的難度,主要在于生產能力與市場認可度。”

  該負責人稱,目前,大多數新勢力造車企業采用“借雞生蛋”模式,選擇傳統老牌車企作為代工工廠,容易在量產環節出現問題,而且品牌在生產進度、品質監管等方面會失去一定的話語權。

  據悉,雖然現在的新造車企業越來越多,而能拿到資質的卻十分有限,包括現在的第一梯隊車企蔚來、小鵬等都沒能拿到造車資質,只能通過代工的方式申報和生產新車。

  蔚來汽車資料圖 中新經緯 攝

  據中新經緯記者統計,截至今年6月,共有12家車企獲得“雙資質”,其中的新勢力車企有長江汽車、云度新能源、合眾汽車、前途汽車、知豆、國能新能源、金康新能源、國金汽車、速達電動。

  中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林表示,目前主流的代工和自建工廠生產模式都存在一定阻礙。“從代工模式來看,新勢力要走代工路線,從經營管理、產能調控、品質管控等方面都將受限。而自建工廠固然是好,但又要投入大量資金,對本身資金壓力就不小的造車新企來說或許也是一個不小的負擔。而解決這些問題,又是車企實現量產的關鍵一環。”

  此外,資金問題被視為新勢力量產最大的瓶頸。汽車行業分析師張翔向中新經緯客戶端表示,造車的產業鏈非常長,僅用互聯網思維遠遠不夠,需要強大的資金支持,把上下游的供應商體系整合統一起來。此外,研發整車所需的零部件系統,也需要大量的人才資金投入。

  張翔預測,隨著今年補貼退坡,新勢力車企的淘汰賽將加劇。在量產的考驗下,新勢力車企或將迎來大洗牌。“我覺得到2022年,可能只有10%的新勢力車企能存活下來,到未來十年的話,估計就只剩兩三家了。比如像十幾年前的美國,也有一眾造車新企一哄而上,到后來只有特斯拉一家公司活下來了,未來的變數還有很多。”他表示。

  盤和林指出,新勢力車企造車初期在量產上不宜“定調過高”,應遵循現實條件,踏踏實實造車。而未來,像是蔚來、小鵬還是威馬這些“排頭兵”已經走上了交付階段,后面要考慮如何實現盈利。(中新經緯APP)

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(編輯:張猛)
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